Startplan mit Hindernissen Die Herausforderung des Großraumjets kann die in den 60er Jahren noch reichlich zersplitterte europäische Flugindustrie nur durch eine gemeinsame Anstrengung meistern: aus den - auch mit staatliche Hilfe - gebündelten Kräften wächst schließlich der A 300. Seine Vermarktung übernimmt das neu gegründete Airbus-Konsortium, was sich - mitten in der Energiekrise - als zunächst sehr schwierig erweist. Nach einigen Achtungserfolgen aber kann Airbus sein Programm erweitern und als verkürzte Variante ab 1978 den A 310 entwickeln. Die Keimzelle der europäischen Flugindustrie ist damit gelegt.
Airbus A 300B
Unter verschiedenen in Europa erwogenen Projekten ist der gemeinsame Entwurf HBN-100 von Hawker-Siddeley, Breguet und Nord der aussichtsreichte. Er wird daher zur Keimzelle des A 300, dessen Konstruktion im September 1969 beginnt. Der Jungfernflug findet im Oktober 1972 statt. Nach einigen frühen Bestellungen gestaltet sich der weitere Absatz des für rund 250 Passagiere ausgelegten neuen Flugzeugs allerdings als sehr zäh. Das hängt zum einen mit den Auswirkungen der Energiekrise zusammen, in deren Sog der A 300 gerät, der im März 1974 in Dienst gestellt wird. Darüber hinaus sind die ähnlich großen Wettbewerber, die DC-10 von McDonnell Douglas und die Tristar von Lockheed, zu diesem Zeitpunkt schon am Markt etabliert. Schließlich ist der A 300 als Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug mit hoher Passagierkapazität geplant und entspricht damit besonders und vor allem den europäischen Bedürfnissen. Gegen Ende der 70er Jahre allerdings wandelt sich langsam die allgemeine wirtschaftliche Situation und die Nachfrage steigt. Erster amerikanischer Großkunde ist Eastern, dessen Bestellung von 23 Maschinen 1977 den Durchbruch für den A300 und damit für die europäische Flugindustrie überhaupt bedeutet. Der A 300B wird 1984 vom deutlich modernisierte A 300-600 abgelöst. Bis dahin gelingt es Airbus, insgesamt 248 Exemplare des A 300B abzusetzen. Das ist ein Achtungserfolg, dürfte aber die Entwicklungskosten kaum amortisiert haben. Airbus A 310
Noch während der Entwicklung des A 300 entschliesst sich das Airbus Konsortium zu einer Variante mit geringerem Platzangebot. Wegen des schwierigen Umfelds verzögert sich der Start des A 310-Programms allerdings bis 1978. Der Erstflug des Modells, das zwischen 210 und 250 Passagieren befördern kann, findet im April 1982 statt. Der A 310 erhält hochmoderne Technik: Das Cockpit wird mit Digitalavionik ausgestattet und ist von Anfang an für eine zweiköpfige Flugbesatzung ausgelegt. Nach Wunsch der Erstkunden Lufthansa und Swissair wird der A 310 für Kurzstrecken optimiert. Die Ingenieure entwickeln für den kurzen Airbus hochmoderne Tragflächen mit superkritischem Profil. Damit aber wird eine spätere Steigerung des Gewichts oder eine Vergrößerung der Reichweite unmöglich. So bleibt auch der Verkaufserfolg der A 310 relativ bescheiden und jedenfalls deutlich hinter dem Hauptwettbewerber Boeing 767 zurück. Bis 1999 werden 261 Maschinen vom A 310 bestellt und 255 ausgeliefert. In etwa demselben Zeitraum gehen 872 Bestellungen für die 767 ein. Airbus A 300-600
Den technischen Standard der A 310 übernimmt Airbus 1983 auch in den nun A 300-600 genannten größeren Bruder. Er absolviert 1983 seinen Jungfernflug. Zweimann-Cockpit, Fly-by-wire-Steuerung, modifizierte Tragflügel mit hocheffektiven Auftriebshilfen und der vermehrte Einsatz nichtmetallischer Baustoffe haben aus dem A 300 ein deutlich verändertes, modernes und langstreckentaugliches Flugzeug gemacht. Der A 300-600 überzeugt durch Komfort und Geräuscharmut. Erstkunde ist Saudia. Bis 1999 werden insgesamt 272 Maschinen bestellt. (zuletzt bearbeitet am 30. November 2000) |
