Drei-Düsen-Kraft Der Grossraumjet mit dem kühn ins Seitenleitwerk integrierten dritten Triebwerk ist für Douglas ein überaus wichtiges Flugzeug: Es gilt die führende Rolle im Markt der grossen Airliners zu verteidigen, die Douglas zu Zeiten der Kolben-Airliner ganz selbstverständlich und mit der DC-8 auch noch deutlich inne hat. An dieser grossen Herausforderung aber scheitert der Trijet, der erst DC-10 und ab 1989 in überarbeiterter Form MD-11 getauft wird. Die DC-10 steht im direkten Wettbewerb mit der Lockheed Tristar (und wohl auch mit dem Airbus A 300) und kann nur einen guten, aber keinen glänzenden Absatz erreichen. Die MD-11 aber bleibt noch glückloser und verfehlt - jetzt in Konkurrenz zur Boeing 777 und zum Airbus A 340 - das Klassenziel deutlich. Boeing streicht das Modell daher nach der Übernahme von McDonnell Douglas recht zügig aus der Preisliste.
Douglas DC-10
Die DC 10 ist einer der ersten markanten Vertreter der neuen Ära der Großraumflugzeuge Die Entwickler hoffen, mit ihr die Lücke zwischen den bis dahin üblichen Flugzeugen und der übergroßen Boeing 747 zu füllen. Eine Ausschreibung der American Airlines für ein geräumiges Verkehrsflugzug gibt 1966 Anlaß zur Entwicklung der DC-10 (wie übrigens auch der Lockheed Tristar). Das Entwicklungswettrennen gewinnt die Crew von Douglas und erlangt zusätzliche Vorteile durch die Probleme, die Lockheed mit den Rolls-Royce Triebwerken hat. Das ist wichtig, denn beide Maschinen sind sich in Grundkonzept und Kapazität sehr ähnlich. So geht die DC-10 als Pfeilflügel-Tiefdecker im August 1970 auf Jungfernflug und im August 1971 in Liniendienst. Der gute Start beschert der DC-10 einen deutlichen Absatzvorsprung vor der Lockheed. Dennoch kannte Douglas mit 386 zivilen Auslieferungen nicht halb so viel Maschinen herstellen, wir ursprünglich prognostiziert und erhofft. Offenbar ist der Markt für ein gegenüber der Boeing 747 etwas kleineres Großraumflugzeug nicht so groß wie erhofft. Zudem stößt mit dem Airbus A300 noch ein weiterer direkter Wettbewerber hinzu. Schließlich begrenzt die einsetzende Energiekrise das Absatzpotential für alle Großraumflugzeuge deutlich. 1979 verliert eine DC-10 unmittelbar nach dem Start in Chicago ein Triebwerk und stürzt ab. Daraufhin verhängt die Flugaufsicht ein 38 Tage währendes Flugverbot für alle DC 10. Zwar kann kein grundlegender Konstruktionsfehler nachgewiesen werden. Allerdings bleibt der Ruf der DC-10 angekratzt. 1989 wird die letzte DC-10 an Nigeria Airways ausgeliefert. Der überarbeitete Nachfolger trägt die Bezeichnung MD-11. McDonnell Douglas MD-11
Mit Reichweiten von 10.500 bis 12.840 Kilometern ist die MD-11 der erste Jet für überlange Strecken. Die Ingenieure haben dazu der 16 Jahre alten DC-10 eine sorgfältige Überarbeitung zu teil werden lassen: der Rumpf wird um 5,71 Meer gestreckt, die Flügel erhalten Winglets und das Cockpit ist nun für zwei Piloten ausgelegt. Als McDonnell Douglas 1988 die ersten Prototypen baut, liegen bereits 52 Bestellungen und 40 Optionen vor. 1990 erfolgt der Erstflug. Dann aber erlahmt das Interesse der Airlines. Zum einen kann der Trijet seine Leistungsanforderungen nicht erfüllen und verbraucht im Linienbetrieb auch mehr als erwartet. Zum anderen stehen mit der Boeing 777 und dem Airbus A 340 deutlich modernere Alternativen zur Wahl. So bleibt es bei enttäuschenden 200 Exemplaren, von denen ein grosser Anteil als Frachter ausgeliefert wird. Den letzten übernimmt im März 2001 die Lufthansa Cargo. (zuletzt bearbeitet am 12. April 2001) |
